2009.08.31. 01:43 spag

Százmilliomodik utas az Eurostaron

Péntek reggel üdvözölte a Csalagúton közlekedő Eurostar a százmilliomodik utasát. David, a 35 éves londoni grafikus ezentúl még gyakrabban látogathatja meg párizsban élő anyósát, hiszen a következő egy évben ingyen utazhat a sárga TGV-ken, a pénteki út alkalmából pedig egy "komornyikot" is kapott. A többi több, mint 700 utas is kapott egy-egy ingyen retúrjegyet az esemény alkalmából.

Az Eurostar példátlanul sikeres: az alagút megnyitása után 15 évvel a London-Párizs és London-Brüsszel vonalakon 80% körüli részesedést tudott elérni a repülés és a kompos közúti közlekedés kárára, így a cégnek immár csak a jövő évi piacnyitásra készülő konkurens vasúti szolgáltatóktól kell tartani, köztük a Deutsche Bahntól és az Air France-tól. A pénteki ünnep alkalmából az Eurostar igazgató Richard Brown kiemelte, az Eurostar teszi lehetővé, hogy a három főváros között ilyen sokan ingáznak, és költöztek a másik városba: London lassan Franciaország hatodik legnagyobb városa (az itt dolgozó franciák száma alapján). (A videón sajnos nem csak az igazgató beszéde látható, hanem a díszegyenruhában ökörködő színészek is.)

További leírást az Eurostarról a Valentin-napi akciójukkor írtam, maga a Csalagút (a londonig tartó High Speed One megnyitása óta rekordméretű) vasúti forgalma pedig hosszú távon, egy északra, a West Midlandsbe tartó nagysebességű vonal által még tovább nőhet, az angol vidéki városok és Párizs, Brüsszel közti légiforgalmat is megtámadva.

A százmilliomodik utasnál kevésbé bulváros téma: a Virgin Atlantic és az Eurostar összekapcsolta a jegyfoglalási rendszerét, így egyetlen tranzakcióval lehet jegyet venni például egy USA-London repülő-, majd egy London-Brüsszel Eurostar-útra. Fontos lépések ezek az integrációk, mivel sok rövid távú repülőút (márpedig ezeket támadja a HSR) egy hosszabb járatot "tölt fel", és bizony egy repülős átszállásnál nincsen újabb jegy, még a csomagot sem kell felvenni, és a csatlakozás is biztosított.

Mintába azért akad már hasonló próbálkozás: a belga Thalys nagysebességű vasúttársaságnak van IATA légitársaság-kódja (2H), és az Air France tud rá jegyet foglalni, ötven svájci vasútállomáson pedig be lehet csekkolni csomaggal együtt a zürichi és a genfi repülőjáratokra.

A képen egy érdekesség: ez az Eurostar szerelvény igazából éppen az SNCF használatában van, így a francia belföldi TGV forgalomban vesz részt. Az igazi Eurostart itt, a Gare du Nordon is csak (bármilyen tetszetős, de) egy kerítés mögött találtam meg.

14 komment


2009.08.25. 20:30 spag

Kissebességű kedd: Júliusi szükségállapot a berlini S-Bahnon

Megjegyzés: a cikk júliusban jelent meg először a veke.hu-n (még több képpel), azóta augusztus elején sikerült újraindítani a kelet-nyugati stadtbahnt és a schönefeldi vonalat, így elmondhatjuk, hogy össznémet segítséggel mintaszerű pótlást hajtottak végre, (bár ez az utasokat igazán nem érdekli, de) igazán változatos járműparkkal.

Mindez persze nem csökkenti a tartalékokat leépítő vezetők felelősségét, ugyanakkor - mivel bizonyos mértékig a "racionalizáció" nagyon is elvárt egy menedzsmenttől - a történet tanmese a liberalizációra készülő EU-s vasút számára is: a "hatékonyságnövelő" infrastruktúra-privatizációnak lehetnek árnyoldalai is.

A fokozott biztonsági ellenőrzések, és az ehhez szükséges elégtelen karbantartó kapacitás miatt a berlini elővárosi gyorsvasúti (S-Bahn) szerelvények kevesebb, mint harmada közlekedett július 20-tól.

A problémák az idén május 1-jén történt balesettel kezdődtek: Kaulsdorf állomásnál kisiklott egy 481-es sorozatú S-Bahn-vonat (ez a berlini S-Bahn leggyakoribb típusa). Személyi sérülés nem történt, azonban kiderült, a baleset oka a monoblokk kerék törése volt. Ezért a Szövetségi Vasúti Hivatal (Eisenbahn-Bundesamt, EBA) elrendelte a 481-esek monoblokk tengelyeinek hét naponkénti ellenőrzését (a korábbi 14 helyett). 

Június végén azonban az EBA egy ellenőrzés során megállapította, hogy nem tartották be az előírásokat: az ellenőrzés utáni hetedik napon túl is forgalomba engedtek 481-eseket. Ezért már az S-Bahn Berlin (a Deutsche Bahn (DB) leányvállalata) menedzsmentjének is mennie kellett, az előírások miatt látványosan lerövidültek a szerelvények, a városvezetés pedig pedzegetni kezdte az üzemeltetővel kötött szerződés felbontását, de legalábbis kötbér fizetését.

Végül július 16-án tovább szigorították a biztonsági előírásokat, így 20-ától az 551 ikerkocsiból egyszerre csak 165 közlekedik, melyekből - mivel egy ikerkocsinak csak egy vezetőállása van, illetve bizonyos vonalakon még most is ennél hosszabb szerelvényeket kell biztosítani - csak körülbelül 60(!) szerelvényt lehet kiállítani.

Szükségmenetrend

Természetesen ekkora kapacitáskieséssel lehetetlen lett volna tartani a korábbi menetrendet, szükségmenetrend lépett életbe. A helyi közlekedési cég, a BVG - a szünidei menetrendet felhagyva - csúcsideji kapacitáson üzemelteti a metró (U-Bahn), villamos és buszjáratait: szinte minden U-Bahn egész nap teljes szerelvényhosszal, 5 percenként közlekedik, 25%-kal több villamos és 50%-kal több busz jár, például az M4-es villamos 4 perces ütemben jár, a reggeli órákban pedig az M5, M6 és M8 villamosjáratokat is sűrítik (Berlinben MetroTramnak és MetroBusnak a fontosabb, legalább 10 percenként és legalább napi 20 órában közlekedő felszíni járatokat nevezik). További U-Bahn-kocsik állnak készenlétben.

 

Kattints a képre a nagy képért!


Lezárt S-Bahn-megállók tájékoztató táblákkal


 

 

A BVG-n felül egész Németország Berlin segítségére sietett: az Arriva tulajdonában lévő, berlini regionális vonalat is üzemeltető Prignitzer Eisenbahn kisegítő kocsijain felül S-Bahn-szerelvények érkeztek Münchenből és Stuttgartból is. Nagyrészt kétszintes regionális közlekedésre alkalmas vonatokat küldött Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Elő-Pomeránia és Észak-Rajna-Vesztfália.

 

Kattints a képre a nagy képért!


Rajna-Ruhr S-Bahn-szerelvények a pótlásban


Az U-Bahnok egész nap csúcsideji
sűrűséggel járnak.

 

Ahol csak lehetett, regionális vonatokkal (magyar terminológiával személyvonatokkal) pótolták a párhuzamos S-Bahn-vonalakat; ezek azonban nem tudnak minden S-Bahn-megállóban megállni (jellemzően minden második-harmadik állomáson állnak meg a nagyvasúti szerelvények), így számos S-Bahn-megálló csak busszal közelíthető meg. Az S41/42 körgyűrűn ("Ringbahn") megtartják a 10 perces követést, de a korábbi csúcsidejű 5 perces sűrítésre nincs mód. Minden más megmaradó S-Bahn azonban 20 perces ütemmel közlekedik, a korábbi részben 10 perces helyett.

 


Magyarországon is ismert halberstadti vezérlőkocsi 

Emeletes ingavonat Schleswig-Holsteinből

 

A belvárost átszelű kelet-nyugati tengelyen Zoologischer Garten (a volt nyugat-berlini főpályaudvar) és Ostbahnhof között az Alexanderplatzon át egyáltalán nem járnak S-Bahnok, a vonalon kétszintes regionális vonatok közlekednek 10 percenként. A tengely nyugati végén Spandauba és Westkreuz és Potsdam között szünetel az S-Bahn-forgalom, keleten pedig a schönefeldi reptérre csak nagyvasúttal, vagy busszal lehet kijutni.

 


stuttgarti S-Bahn 

az Arriva dízel Desirója

 

Ugyanakkor megmaradt az S-Bahn-közlekedés 20 perces ütemben az észak-déli S1/S2 tengelyen (itt ugyanis nincs nagyvasúti közlekedés) és számos további S-Bahn-vonal megfelelően kiválasztott külvárosi szakaszain. Az S1 például az S7-et helyettesítve Potsdamig közlekedik, így még új, közvetlen összeköttetés is létrejött például Potsdam és a Potsdamer Platz között. S21 számmal a körgyűrűn belül észak-déli irányban közlekedik négy dél-németországi szerelvény a vasúti alagútban a Potsdamer Platzot és az új főpályaudvart érintve. Mindezen viszonylatokon azonban csak rövid szerelvények járnak.

A ki nem szolgált szakaszokon, illetve köztes megállókban a rendszeres buszjáratokon felül vonatpótló buszjáratok közlekednek.

Az internetes útvonalkeresőt aktualizálták a héten érvényes menetrenddel. A pótlások költségét várhatóan a kimaradt S-Bahnok miatt felszabadult pénzből fizetik; hasonlóan ahhoz, amikor a BVG dolgozók sztrájkja idején az S-Bahn Berlin kapott a BVG-től térítést.

Az első nap

A Der Spiegel beszámolója szerint az első nap a széleskörű tájékoztatás és az óvatos utasok miatt a káosz elmaradt, igaz egyelőre szünidő van és sokan szabadságon vannak. Sokan hiányolták azonban az angol nyelvű tájékoztató anyagokat,

illetve a külföldi vendégek a schönefeldi reptérről törölt S-Bahnok hírét se fogadták örömmel, azonban a személyzet és a rendőrség a legtöbb állomáson a tanácstalan utasok rendelkezésére állt. Ugyanakkor azért érezhetően nőtt a kerékpáros és az autós forgalom. (Volt olyan megfigyelő, aki szerint a (teljes S-Bahnflottával működő) berlini tömegközlekedés annyira kiváló, hogy a jelenlegi, zsúfolt szerelvényekkel, húsz perces várakozási időkkel, gyakoribb átszállásokkal jellemzett állapotok megfelelnek néhány másik nyugat-európai város, például London mindennapjainak.)

 

Kattints a képre a nagy képért!

A német vasút pótlóbusza a Rajna-vidékről


Az új berlini pályaudvar a július 20-ai S-Bahn leállítás és az augusztus 8-ai U55 indulás között U- vagy S-Bahnnal nem megközelíthető. Ugyanakkor a nagyvasúti kocsik megerősítve járnak és pótlóbusz is közlekedik.

 

Vélemények

Bár a pótlás ígéretesen indult, maga az S-Bahn-hálózat összeroppanása talán elkerülhető lett volna. Nem is annyira a hibás monoblokkokról van szó, mert sajnos strukturális hibák előfordulhatnak (bár állítólag nyolc éve a Berlini Műegyetem (TU Berlin) készített egy jelentést az alkalmatlan kerekekről a város és a vasút számára), a szigorú hatósági előírásokat pedig tényleg senki nem vonja kétségbe (nem véletlenül 47-szer biztonságosabb Németországban a vasút az autózásnál).

Azonban az S-Bahnt üzemeltető S-Bahn Berlin 2005 óta kocsiszíneket zárt be, és felújítás helyett selejtezte régebbi járműveit, miközben az utasszám nőtt. A DB-leányvállalat ugyanakkor a szokásosnál nagyobb arányban utalta tovább profitját a DB számára, melynek ismét a tőzsdére vitelére készül a német kormány. Az elhanyagolt berlini S-Bahn így már nem rendelkezett tartalék-kapacitással a jelenlegi helyzet önálló átvészelésére.

A vitathatatlan színvonalcsökkenésre reagálva számos szervezet felvetette, hogy szükséges az utasok kompenzációja. Az autóklub szerint pedig a krízis alatt ingyenessé kéne tenni a berlini parkolást (itt elfeledkezve arról, hogy a parkolási díj fő funkciója a túlkereslet szabályozása). A Berlinben ellenzékben levő politikai párt, a CDU szerint az utasok megérdemelnek két hónapnyi ingyen utazást, maga a DB egy hónapnyi ingyen közlekedést ígér decemberre, a VBB közlekedési szövetség pedig a vonaljegy árának ideiglenes csökkentését vetette fel.

Jövő

A teljes menetrend pedig várhatóan csak decemberre állhat helyre, több ezer kerék kicserélése után. További aggodalomra ad okot, hogy augusztus 15-én kezdődik ugyanis berlinben az Atlétikai VB, egyelőre csak reménykedni lehet, hogy megfelelő pótlással megoldható lesz a rendezvény. Az augusztus 15-ei Atlétikai VB-re számos különvonatot tudtak végül kiállítani.

A képek forrása: bloggingdagger, kaffeeeinstein és saját.

Szólj hozzá!


2009.07.12. 17:28 spag

Nagysebességű hírek 2009.08.17.

Régen voltak már hírek; nézzük, mi történt az elmúlt hetekben a modern vasút világában.

 

Magyarország

  • A német ICE T és ICE 3 motorvonatok fékjeit is gyártó Knorr Bremse májusban bővítette budapesti gyárát.
  • A Trains.hu-n hosszú távú magyarországi vasúti alagútépítési tervekről olvashatunk, a NOL-on pedig a TGV motorvonat-utódjáról, az AGV-ről, mely először valószínűleg Olaszországban állhat forgalomba.

Hollandia

  • Megérkezett az első olasz V250 Albatros motorvonat Amszterdamba (képen), melyet a gyártó AnsaldoBreda fog tesztelni a HSL-Zuid vonalon. A tesztprogram befejezése előtt, már ősszel a nagysebességű pályán fognak közlekedni a TRAXX mozdony vontatta "Benelux expresszek" (így sajnos Hága elveszti közvetlen kapcsolatát Brüsszellel). Az átmeneti járatok 160 km/h-val haladhatnak, így a jelenleg egy órás út már ezzel 43 percre rövidül. Az Albatrosok 250 km/h-val fognak közlekedni. A HSL-Zuiden közlekedő, feláras vonatok Fyra márkanéven lesznek bevezetve.

Portugália

  • Március végén indult a Lisszabon és a spanyol határ közti nagysebességű vonal tenderezése, a szerződést várhatóan szeptemberben írják alá, az építkezés jövőre kezdődhet. Közben portugál közgazdászok felhívják a figyelmet, hogy a nagyívű állami beruházásokra (köztük egy új lisszaboni reptérre és hídra) az országnak nem nagyon van pénze, és a vasútvonal társadalmi hasznossága is kérdéses.

Finnország, Oroszország

  • Jövőre elkészülhet a Helsinki-Szentpétervár vasútvonal, melyen eleinte napi kettő, később három vonatpár fog közlekedni. A szinte megfeleződött, három és fél órás menetidővel az eddig repülővel közlekedő üzleti utasokat is megcélozzák.
  • Ami pedig a Pétervár-Moszkva vasútvonalat illeti, a Sapsan márkanevű Siemens Velarók egyike 281 km/h-s rekordsebességet ért el májusban (a rendszeres sebesség 200 és 250 km/h között lesz), az ötödik szerelvény pedig a napokban érkezett Kalinyingrádba. A vonal az év végén indulhat, marketingben és a személyzet képzésében az SNCF segédkezik.

Ausztria

  • Svájc után Ausztriában is bázisalagutak épülnek (többek között) a német-olasz teherforgalom vasútra terelése érdekében: a Brenner bázisalagút 2014 és 2022-25 között épülhet meg a tiroli Innsbruck és Olaszország között, az építkezést felügyelő projektirodát május 18-án hozta létre a két ország és Németország. Az 55 km-es műtárgy két vasúti és egy szennyvízalagútból áll majd, ez utóbbi fúrását kezdik először, hogy pontos geológiai ismeretek álljanak rendelkezésre. A teherszállítás 160 km/h-s, a személyszállítás 250 km/h-s sebességgel lesz lehetséges.

Lengyelország

  • A PKP-Intercityhez érkező 10 Taurus egyike 235 km/h-val lengyel mozdonyos sebességrekordot döntött (a Taurusok nemzetközi rekordja a 2006-os 357 km/h-s sebesség). Közben az EU próbálja Lengyelországot megvédeni attól, hogy túl drága, 250 km/h-s vonatokat vásároljon, mivel a közeljövőben erre alkalmas pálya nem várható.

Belgium

  • Júniusban avatták fel a belga nagysebességű alaphálózat utolsó szakaszát Liege és a német határ között. Így Belgium egyedülálló a világon, mivel - Luxembourgot kivéve - három szomszédja felé az országhatárig kiépült a nagysebességű hálózat. Igazából a vonal már 2007-ben készen volt, de csak mostanra sikerült az első ICE3 szerelvényeket a megfelelő biztosítóberendezésekkel felszerelni (hasonlóan a holland HSL-Zuid-botrányhoz).

Svájc

  • Júliusban végre az első Új Cisalpino utasokat szállított Genf és Olaszország között, négy perccel előbb érkezve Milánóba. A legújabb botrány szerint felmerült, hogy a szerelvény nem lenne alkalmas a majdani Gotthard-bázisalagútban való teljes sebességű közlekedésre - igaz, a 2017-es alagútátadásig még van idő módosításokra, vagy a Cisalpinótól való megszabadulásra :).

 Japán

  • Júniusban bemutatták a 320 km/h menetrend szerinti sebességre képes E5-ös sorozató Sinkanszeneket (a képen), melyek azonban 2013-ig csak 300-zal fognak közlekedni.
  •  Az augusztus 11-ei erős földrengés miatt két órára szünetelt a Sinkanszen forgalom (vö. egész napos magyar hó/őfrász).

Dél-Korea

  • Megkezdték a helyi gyártású Hyundai KTX-II nagysebességű szerelvények hat hónapos tesztelését. Eddig a dél-koreai hálózat a francia TGV-hez hasonló KTX-I szerelvényekkel üzemelt, igaz nagy részüket már helyben gyártották.

Indonézia

  • Az indonéz kormány befektetőket keres egy Dzsakartát a kelet-jávai Szurabajával összekötő, 6 milliárd dolláros nagysebességű vonalhoz. Az üzemeltetésben az államvasút nem venne részt.

Szaudi-Arábia

  • Júniusban kisebb botrány tört ki a Mekka-Medina ("Haramain") projekt kapcsán, mert a Palesztin Hatóság felkérte Szaudi-Arábiát, bontsák fel a francia Alstommal a szerződést. Az Arab Liga bojkottál minden céget, köztük az Alstomot, akik részt vesznek az Izrael által elfoglalt területen haladó jeruzsálemi villamos építésében. Végül úgy tűnik, marad az Alstom.

Thaiföld

  • A vasúti dolgozók június végi sztrájkja miatt az éppen decemberre tervezett átadás is csúszhat a bangkoki reptéri gyorsvasúton. A munkások az üzemeltető State Railway of Thailand (SRT) átszervezése ellen tiltakoztak; a tervezett reptéri vonalon 160 km/h lesz az üzemi csúcssebesség.

Dél-Afrika

 

Izrael

  • A változatosság kedvéért a Tel Aviv-Jeruzsálem vonal építésével is gondok vannak. Környezetvédők egy folyami átkelést alagúttal szerettek volna megoldani (A holland Groene Hartot védő alagúthoz hasonlóan), végül mégis híd épül; illetve bizonyos alagútfúrások akkora porszennyezést jelentenek a szomszédos Mevaseret Zionban lakókra, hogy cserébe állomást kérnek maguknak.

Képek: Arnold de Vries, Shine 2010, D A J Fossett.

2 komment


2009.06.16. 07:53 spag

Kissebességű Kedd: Megújult a hágai tömegközlekedési múzeum

2009. május 21-edikétől újra látogatható az 1989-ben alapított Haags Openbaar Vervoer Museum, vagyis a Hágai Tömegközlekedési Múzeum. A több mint fél éves szünet alatt nem csak a régi kocsiszín épületét újították fel, de csoportok, rendezvények befogadására alkalmas helyiségeket is kialakítottak és a kiállítás új, jellegzetes grafikai arculatot kapott Remise (remíz) néven.



A délután egy órai nyitás előtti percekben már érdeklődők népes csoportja gyülekezett a kerítésen kívül, amelyen keresztül a járműgyűjtemény nagyjából fele az utcáról is jól látható volt. A remíz előtt a hágai közlekedési cég (Haagsche Tramweg-Maatschappij, HTM) állományából származó kéttengelyes és PCC villamosokat , két hágai autóbuszt és egy, az utastájékoztató tablók alapján nemrég, az utolsók között a forgalomból kivont londoni Routemaster emeletes buszt mutatnak be.



Az utolsó villamos-tolatások (a hágai villamosok többsége ugyanis egyirányú) és buszos ipszilon-fordulók után megnyílt múzeum négy kisebb kiállítótermében makettek, viszonylatot jelző táblák és egyenruhák láthatóak fényképekkel és rövid holland nyelvű leírással kiegészítve, a kiállítás fénypontja viszont a forgózsámoly és az arra illeszkedő, élére állított karosszériaszelvény.



A remíz fedett csarnokában további villamosok és buszok találhatóak, a figyelmes szemlélő pedig az egyik villamos ülésein jobb sorsra érdemes terepasztalokat láthatott. A villamosokat bárki szemmel tarthatja akár otthonról is a webkamerákon keresztül.



A villamosok csaknem felének célfilmei a 8-as vonal scheveningeni Kurhaus végállomására vannak beállítva, nem véletlenül:. Eezen a vonalon mutatkoztak be a korszakok villamos-újdonságai Rotterdamot és Amszterdamot megelőzve : a lóvasút (1864), a gőzhajtású városi vasút (1879) és végül a valóban elektromos villamos (1891), valamint 1927-ben a gyorsvillamos, vagyis az első, más forgalomtól elzárt pályán közlekedő villamos. A II. világháború után amerikai mintára megjelentek a nagy sikerű PCC villamosok is, a hetvenes évektől pedig füvesített pályák, később a belvárosban viaduktok épültek, még a Den Haag Centraal pályaudvar belsejében is.

2004-ben átadták a belváros két megálló hosszúságú villamosalagútját, mely lehetővé tette a felszín sétálóutcává alakítását. 2007-ben két villamosvonalat átalakítottak a korábbinál is magasabb komfortú és menetrendtartású, RandstadRail márkanéven bevezetett vonallá, melyek tram-train villamosai korábbi nagyvasúti szakaszokat feltárva egészen a szomszédos Zoetermeer városig közlekednek. A közeljövő ambiciózus fejlesztéseinek alapja is további villamosvonalak "upgrade"-elése RandstadRail rendszerre.



A látogatók sétavillamosozáson is részt vehetnek: óránként közlekedik a 11-es viszonylat vonalán a 265-os pályaszámú kéttengelyes nosztalgiavillamos, valamint a 1304-es motorkocsi és a 2101-es (vezetőállás nélküli, de meghajtott) pótkocsi alkotta PCC szerelvény. Az útvonal szinte végig füves pályán és nagyrészt egy csatorna mellett halad, aki pedig a végállomáson, a tengerparti Scheveningenben leszáll, akár egy másik viszonylattal is visszautazhat a belvárosba. (Az 1-es villamos például érinti a Hágai Nemzetközi Törvényszék épületét, és a majdnem 20 km-es útvonal a belvároson túl egészen a - közlekedéstudományokkal is magas szinten foglalkozó - műszaki egyeteméről híres Delftig közlekedik.)


Korábban sokkal változatosabb útvonalon is közlekedtek a nosztalgiavillamosok, a vágányok és a régebbi villamosok karimáinak eltérő profiljai miatt azonban idő előtt öregedtek el a sínek és korlátozásokat kellett bevezetni nem csak a múzeum állományára, hanem a HTM saját, üzemben lévő villamosaira is. Így a felújítás előtti évben egyáltalán nem jártak a villamosok, és további munkákra van szükség a korlátozások feloldása érdekében.

A múzeum májustól októberig minden vasárnap 13:00-tól 17:00 óráig látogatható. A belépőjegy 3,5 euró, mely érvényes egy villamosozásra vagy buszozásra is. Megközelíthető a Den Haag HS vasútállomástól pár perc sétával. Aki pedig kevésnek találná a kollekciót, átvonatozhat a közeli Rotterdam villamosmúzeumába vagy Utrechtbe a szintén nemrég átépített Holland Vasúti Múzeumba.

További hágai fotóim a Flickren.

1 komment


2009.06.08. 01:03 spag

A Sinkanszen-vezér zsebórája

Ha számodra nem frissül elég gyakran a blog, érdekelhet a gyors és rövid vasúti híreket tartalmazó Pendolino Blog Twitter feed, amit akár a jobb oldali sávban is olvashatsz.

 

Az alábbi hét perces videóban bemutatják, hogyan tudja egy profi mozdonyvezető behozni a 15 másodperces késést, milyen hi-tech LCD kijelző mutatja könnyen (és főleg gyorsan) értelmezhető módon ábrázolni az aktuális és a megengedett sebességet, végül pedig a japán mozdonyvezető elengedhetetlen társát, az egyszerű, analóg zsebórát. Szerintem fantasztikus.

"Mindig mondom a kezdőknek, használják mind az öt érzéküket. Különben soha nem tudnák ellátni a munkájukat."

 

Ha nem látod az alábbi videót, nézd meg a YouTube-on. A videó jobb alsó sarkában a menügombra, majd a CC gombra kattintva tudjátok bekapcsolni az angol nyelvű feliratot.

1 komment

Címkék: video japán sinkanszen


2009.05.30. 10:36 spag

Féláron, de érkezhetnek az olasz motorvonatok Dániába

Dánia megállapodott a dízel motorvonatokat késve szállító olasz AnsaldoBredával a további IC4-esek (baloldali képen) leszállításának menetrendjéről. A 83 négy kocsis vonat és 23 db IC2-es változat 2012-ig érkezhet meg, a gyártó pedig kártérítést fizet a dán vasútnak (DSB).

 

Addig is a dánok - a korábbi híreknek megfelelően - 45 db. mozdonyos-vezérlőkocsis vontatásra alkalmas kétszintes kocsit, és három dízel billenőszekrényes ICE-TD-t bérel a német vasúttól. (A  jobboldali képen egy ICE-TD Koppenhágában.)

Dánia pont egy éve adott ultimátumot az AnsaldoBredának, a szerződés felbontásával fenyegetőzve, ha egy éven belül nem szállít le 15 IC4-est, melyek közül egy már alkalmas kell legyen csatolt üzemre (az rejtély számomra, hogy tesztelik a csatolt üzemet egy motorvonattal :) ).

Bár Dánia (joggal) kételkedett benne, végül sikerült leszállítani a vonatokat, apróbb papírmunkák hiányoznak csak. Továbbá nem is igazán lenne alternatívája az olasz kocsiknak, mivel mostanság hatalmas várólisták vannak a vasúti járműgyártóknál, és ha csak évek múlva érkeznének meg más dízel vonatok, azt nem tudná a DSB kihasználni a 2020-ban kezdődő villamosítások miatt.

A DSB szerint a vonatokkal a legnagyobb probléma a szoftver (akárcsak a szintén az AnsaldoBreda gyártotta holland V250 Albatrosok esetében), illetve megjegyezték, hogy a nullszériás modellek kicsit össze vannak tákolva.

Gyakorlatilag a DSB átvállalta a vonatok végső, appróbb munkáit, hogy az olaszok a fő gyártásra koncentrálhassanak. Az Ansaldo pedig nem csak ezt, hanem az időközben bérelt vonatok árát is ki kell fizesse, így gyakorlatilag a 4,5 milliárd dán koronás szerződés majdnem felét.

Forrás: Railway Gazette, képek: René Blumensaadt, Juliang's Pix.

3 komment


2009.05.18. 01:16 spag

Közeledik egymáshoz a francia és a spanyol hálózat

A francia TGV valószínűleg bárkinek gyorsan eszébe jut, mint az európai nagysebességu vasút úttöroje, a spanyol AVE-ről viszont kevesebbet hallunk. (Alta Velocidad Española, spanyol nagysebesség, illetve az ave szó madarat jelent.) Hamarosan azonban megkerülhetetlen lesz az egész Ibériai-félsziget, ugyanis ha minden terv szerint halad, akár a világ legsűrűbb nagysebességű rendszere készülhet el Spanyolországban.

Itt az idő tehát, hogy a két rendszert ősszekössék. és ha nem is remélhetjük a Párizs-Madrid repülőutak kiváltását, azért egy Lyon-Barcelona viszonylatban biztosan akad majd bőven utas. A Pireneusokon való gyorsvasúti átkelést már 2004 óta tervezik, de nézzünk inkább bele az aktuális hírekbe, hogy lássuk hol tartunk a kapcsolódó szakaszokon.

Hárman pályáznak a Nimes-Montpellier szakasz építésére. Ez a szakasz természetes hosszabbítása a Párizs-Nimes LGV Mediterranée vonalnak, a tervezett Párizs-Barcelona tengely részeként. Nem meglepetés, hogy mindhárom pályázó francia, annál inkább újdonság, hogy nagysebességű teherforgalomra is terveznek, ami annyira sajnálatosan kimaradt akár a legutóbbi LGV-Est vonalból, hogy a franciák a briteket is felszólították, tanuljanak az ő hibáikból.

Az LGV Mediterranneenek egyben keleti irányú hosszabbítását is tervezik Provence és a francia riviéra, és az olasz Genova felé. Így a Mediterranée két ágán akár kelet-nyugat irányban is közlekedhetnek vonatok akár Barcelone és Genova között.

Közben a spanyol Zaragoza-Pamplona vonal építéséről is megállapodott a spanyol állam és Navarra, Pamplona tartománya, miszerint a Pireneusokhoz közeli projekt bő harmadát, a Castejón-Pamplona szakaszt a tartomány építi meg, melyet később a fejlesztési minisztérium kifizet és átveszi a felépítmények üzemeltetését is. - További hír, hogy az Ansaldo STS kapta a 33 millió eurós karbantartási megbízást a Madrid-Leira szakasz ERTMS biztosítóberendezéseire 2013-ig. Ezen a vonalon közlekednek Madridból Barcelonába is az AVE-k, és remélehetőleg hamarosan Franciaországba is.

Az ERTMS és az ETCS (European Train Control System, európai vonatirányító rendszer) lassan megérdemel egy külön posztot, addig is akik nálam kevesebbet tudnak az ETCS-ről, (de csak nekik :) ) annyit mondanék, hogy ez egy közös európai szabvány a jelzők és a meghaladásuk elleni biztosítórendszerek egységesítésére és a magasabb szinteken a jelzők kiváltására, aminek az elterjedése fokozatosan lehetővé teszi a korlátlan átjárást az országok között. Jelenleg ugyanis a gyorsvasúti vonatok nem túl izgalmas, de legfontosabb karakterisztikája, hogy melyik az az 1-4 ország, amelyikben közlekedni tud.

A gyorsan fejlődő spanyol hálózat nemrég Obama elnök, a Wall Street Journal és ezáltal egész Amerika figyelmét felkeltette, úgyhogy a következő posztban mi is részletesebben utánanézünk.

yisris fotóján egy spanyol Siemens Velaro AVE és egy francia TGV látható Milánóban.

3 komment


2009.05.10. 22:29 spag

Élő: Thalys WiFi teszt

Az elmúlt hónapokban sorra jelentették nagysebességű vasúti szolgáltatók a fedélzeti wifi szolgáltatást, melytől elsősorban további üzleti utasok vasútra csalogatását remélik. A belga-francia-holland-német Thalys már 2005 óta teszteli a rendszerét, a brit Virgin Trains is próbálkozik és az amerikai Acela Expressről is lehet hallani. Persze a hagyományos vasutakon ennek a mobil internet korában már kisebb értelme lenne, a több országon keresztül közlekedő, gyakran alagutakban haladó nagysebességű vonalakon viszont fontos kényelmi szolgáltatás.

A technológia a következő: a vonatok műholdas antennával kapcsolódnak egy földi reléhez, az alagutakban pedig fix földi ismétlők teszik folytonossá a kapcsolatot; ahogy a Thalystól származó alábbi ábrán is látható.

Az üzleti modell pedig a Thalys esetében: rövid utakra 60 (megszakítható) percre 6,5 euró, egy két óránál hosszabb útra pedig folyamatos kapcsolat 13 euróért. Végül első osztályon ingyenes, pontosabban benne van az árban.

Ha valóban sikerül megjelentetni ezt a posztot, az azt jelenti, hogy egész stabil a kapcsolat, ugyanis ezt a cikket egy Párizs-Amszterdam Thalys úton írom. A Speedtest.neten 24/8 Mbps-es le- és feltöltést mértem, és bár igaz, hogy akár 300 km/h-nál és akár alagútban is van kapcsolat, gyakran megszakad hagyományos alagutakban (Antwerpen állomás, Schiphol reptér alatt) és sajnos maga a konnektor sem működik teljesen megbízhatóan.

Az internetkapcsolat plusz szolgáltatása a repülőkről és a railjetről ismert geolokáció, az alábbi screenshotot az antwerpeni állomásra vezető hagyományos pályán mentettem.

A térképen látható, hogy a Thalys brand elsődleges célja a Párizs-Brüsszel nagysebességű vonal kihasználása, innen a vonatok részben hagyományos pályán ágaznak ki legfeljebb 4 órás viszonylataikra.

Lassan érkezünk Amsterdam Centraalra, úgyhogy további Thalys és Eurostar/Gare du Nord képek később.

2 komment


2009.05.08. 19:35 spag

Francia-olasz versengés készülődik

Az angol HS1 kapcsán már szóba került, hogy a DB Schenker brit földön indítana tehervonatokat, az Air France pedig már korábban jelezte, hogy érdeklődik a Csalagúton keresztüli személyforgalom üzemeltetése iránt, mindez azonban csak a kezdete annak, ami a 2010-es uniós vasúti liberalizáció kapcsán vár ránk. A nemzeti vasúti cégek elvesztik a monopóliumaikat, és elvben bárki indíthat vasúti szolgáltatást a pályavasutakkal kötött szerződés keretében.

Alig avatta fel az olasz miniszterelnök a Róma-Milánó 300 km/h-s vonal Firenze-Bologna szakaszát egy Freccia Rossa, vörös nyíl vonatot vezetve (a fenti képen buta autókat előz le), és máris bejelentette az NTV vasúttársaság, hogy fel szeretné venni a versenyt az állami Trenitaliával a gyorsvasutak üzemeltetésében az említett vonalon és a tervezett Torino-Salerno meghosszabbításon. Többek között egy non-stop Milánó-Róma járat szerepel a konkrét tervek között. Nem kell sokáig kereskélni, hogy kiderüljön, a franciák állnak az új cég mögött: a stratégiai partner az SNCF, és a társaság Italo márkanéven elsőként fogja üzemeltetni az Alstom AGV nevű vadiúj motorvonatát.

Az Automotrice a Grande Vitesse (AGV, nagysebességű motorvonat, a képen) a TGV-k új generációja, melyek a korábbi két mozdonyfejes felépítéssel szakítva (a Pendolinókhoz és az ICE3-hoz hasonlóan) minden kocsiban meghajtást tartalmazó motorvonatok lesznek, melyek így a végső kocsikban is utasokat szállítva nagyobb kapacitással fognak rendelkezni.

Az olasz válasz sem váratott sokat magára: bár az Air France és a Deutsche Bahn is érdeklődött, a Trenitalia az első cég, amely bejelentkezett a francia pályavasútnál a Párizs-Lyon-Milánó vonalra. Decembertől a Párizsba közlekedő olasz vonatok megállhatnak majd más francia TGV állomáson is, így a belföldi forgalomban is versenyezhetnek az SNCF-fel.

Update: A Transdev, egy francia székhelyű, nemzetközi városi közlekedési operátor (Hollandiában pl. Connexxion néven) is készül az otthoni piacnyitásra a regionális vasutakon.

A francia-olasz vasúti kapcsolat javítását, pontosabban a Lyon-Torinó nagysebességű vonal és a Fréjus bázisalagút építését a két a két ország a legmagasabb szinten támogatja: február végi római találkozójukon Sarkozy és Berlusconi megegyeztek a munkák felgyorsításában és az alpesi alagút mielőbbi tendereztetésében. (A bázisalagutakról a svájci építkezések kapcsán is olvashattatok, a képen egy francia TGV Milánóban.)

Képek: CasteFoto, nicolas.braucourt és Ciccio Pizzettaro.

2 komment


2009.05.05. 08:46 spag

Kissebességű kedd: A RandstadRail

Eredetileg megjelent az Indóház.hu-n.

 

Néhány éve egy új városi vasúti hálózat épül Hollandiában, mely egyszerre használ fel korábbi villamos, metró és vasútvonalakat, viaduktot és alagutat is tartalmazó új szakaszokkal kiegészítve. A RandstadRail a névadó, nagy népsűrűségű "körváros" régió déli részén közlekedik Hága központja és a szomszédos kisvárosok valamint Rotterdam között.

A Hágát Zoetermeerrel és nyugati szomszédaival összekötő 3-as és 4-es vonal alacsonypadlós, szemmel láthatóan villamoshoz hasonló rendszerű, és a hágai közlekedési társaság üzemelteti. Bár a belvárosban a RandstadRail előtt sem volt ismeretlen a szintben elkülönített villamosszakasz (ahol így nincs is szükség metróra), az új vonalak mentén egy további látványos viadukt épült, a város másik felében pedig egy kéregvasúti szakasz található. A külvárosokba érve a felszínen, de továbbra is a közúti közlekedéstől elzárva közlekednek az Alstom RegioCitadis "tram-train" szupervillamosok.

A jövőben további hágai villamosvonalakat szeretnének konvertálni RandstadRail vonallá és 2012-ben a meglévő 147 hágai villamosból százat terveznek a RandstadRailhez hasonló szerelvényre cserélni.



Citadis tram-train az új hágai viaduktban

A Hágából Rotterdamba közlekedő Erasmus-vonal viszont magaspadlós szabványú, mert - bár egyelőre a rotterdami végállomás helyszíne nem túl előnyös - ha a főpályaudvar alatt idén elkészül az alagút, ez a viszonylat a rotterdami metró azonos nevű vonalával fog egyesülni. Így a szerelvényeket a vonalra már ma is a rotterdami közlekedési vállalat adja ki: eleinte régebbi metrókocsikat, a múlt év második fele óta pedig a Bombardier holland gyárában készült RSG3 szerelvényeket.



Az Erasmus-vonal RSG3 metrója a rotterdami végállomáson


Az RSG3 utastere


Az egységes brandingnek és festésnek köszönhetően a két rendszer közti fenti különbségek talán csak egy vasútbarátnak tűnnek fel, az öt közös állomáson azonban gondolni kellett az eltérő padlómagasságra. Mivel manapság már elvárás az akadálymentes utascsere, ezért itt lépcsők helyett az állomások egyik fele magas, másik alacsony peronnal rendelkezik, rámpával összekötve.


Alacsonypadlós RegioCitadis érkezik, a kihaladó RSG3 metró az előtérben látható magasperonos szakaszon állt meg.

A három vonal a közös szakasz után újra találkozik Hága központi pályaudvarán, ahol az Erasmus-vonal a vasúti peronokra érkezik, a 3-4-es szupervillamosok megállói pedig a pályaudvar belsejében vezetett viadukton vannak.



RSG3 a hágai főpályaudvaron


Hágai RandstadRail a főpályaudvar peronjai felett

A képeket április 12-én készítettem, van még!

Update: május 14-én kisiklott egy hágai RR villamos, és sajnos nem az első eset. Tízen könnyebben megsérültek.

6 komment


2009.05.02. 22:34 spag

Sir Norman Foster tervezheti a szaúd-arábiai TGV-állomásokat

Szaúd-Arábia elhalasztotta az év második felére a Mekka-Dzsidda-Medina nagysebességű vonal állomásépítkezéseinek tenderezését. Ami érdekesebb, hogy ennek a késésnek nem a pénzhiány volt az oka, hanem a vasúti szervezet úgy döntött, a szent városokhoz méltó, ikonikus pályaudvarépületeket rendelnek. Az építész Sir Norman Foster irodája, akik várhatóan novemberre készülnek el a tervekkel.

Az arab ország Haramain HSR néven tervezi összekötni Mekkát (a fenti képen) és Medinát a Dzsidda (Jeddah) nemzetközi reptérrel, mely egyben a régió legnagyobb városa (Dzsiddában 2,8 millióan laknak, a teljes konglomerációban pedig 5 millióan). Az érdekesség, hogy ezúttal nem az érintett városok lakói generálják a nagy forgalmat, hanem a zarándokok: még 2006-ban évi 20 millió, jövőre már várhatóan 30 millió zarándok érkezik a szent városokba. Ramadán idején egyszerre akár kétmillió vendéget is fogad a régió.

mekkamedina

A vasúttól 50%-os modal splitet várnak a turistákra nézve, mely a 444 km-es utat 320 km/h-s csúcssebességgel három óra alatt tenné meg először óránként, majd csúcsidőben (mely itt nem a nap bizonyos óráit, hanem az év bizonyos hónapjait jelenti) 10, vagy akár 5 percenként közlekedve. Ebből a fontosabb szakasz, a 72 km-es Dzsidda-Mekka csak 30 perc lesz.

Az állomások előregyártott modulokból készülnek majd, így az állomásépítkezés is nagysebességű lesz, poénkodik a Buro Happold mérnökiroda képviselője. Az éghajlaton elengedhetetlen légkondícionálás mellett minden állomást természetes napfénnyel világítanak majd be, és egyensúlyt ígérnek az egységes dizájn és az állomások egyedi elemei között - valahogy a dubai metró típusos állomásaihoz hasonlóan (a képen).

Az elhalasztott tenderen induló konzurciumokban várhatóan spanyol, japán és kanadai cégek is részt vesznek majd. A már lezárult első pályázati fázisban a pálya építését az Al Rajni Alliance nyerte el, aminek külföldi tagjai a francia Bouygues és a China Railway Engineering.

Kitűnő választás volt a Foster & Partners a vasútállomások tervezésére, hiszen a tervezőiroda olyan kapcsolódó referenciákkal büszkélkedhet, mint (a képeken rendre, kattintsatok a nagyobb méretre) a londoni Jubilee line Canary Wharf állomása, a bilbaoi metró Fosteritonak nevezett portáljai és nem utolsósorban a drezdai főpályaudvar rekonstrukciója. Foster-metróállomásokat láthatunk még Rennes-ben és Szingapúrban is.

 Képek: transposition, Martti Kuusanmäki, ET420, (Meku) és chop1n.

Update: Júniusban kisebb botrány tört ki, mert a Palesztin Hatóság felkérte Szaudi-Arábiát, bontsák fel a francia Alstommal a szerződést. Az Arab Liga bojkottál minden céget, köztük az Alstomot, akik részt vesznek az Izrael által elfoglalt területen haladó jeruzsálemi villamosépítésében. Végül úgy tűnik, marad az Alstom.

2 komment


2009.04.26. 11:20 spag

Twitter és más szolgálati közlemények

twitter1

Twitter. Behódolva a trendnek, elindult a Pendolino blog Twitter szolgáltatása, ahol az újabb cikkekről szóló értesítéseken kívül olvashattok olyan rövidhíreket is, amik különböző okokból (még) nem váltak posztokká. Hasonlóan, Ti is írhattok, írjatok Twitteren híreket, cikkjavaslatokat! A cím: twitter.com/pendolinoblog vagy ha úgy tetszik magyarul: turulcsirip.hu/user/pendolinoblog .

RSS. Aki szeretné automatikusan követni a blogot (és miért ne szeretné :) ), a twitteren kívül használhat természetesen bármilyen RSS olvasót, például a Google Readert. Ehhez csupán az olvasóba kell beírni az rss címét: http://feeds2.feedburner.com/Pendolino .

Email. Végül emailben is fel tudtok iratkozni cikk értesítésekre. Írni pedig a pendolino.blog gmail címre írhattok, vagy a blog.hu-n keresztül.

Szólj hozzá!


2009.04.23. 01:59 spag

Egy országnyi nagysebességű vonal

Eredetileg megjelent a vonatmagazin.hu-n.

 


hs2Egyre bíztatóbb hírek érkeznek Angliából egy esetleges belföldi nagysebességű vonallal kapcsolatban. Ami bő egy évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna: ma a válság ellenére három párti konszenzus látszik kibontakozni a High Speed Two (HS2) szükségességéről. A nyomvonalat az azonos nevű tervezőiroda jövő év elejére készíti el, akkor kezdődhet a társadalmi vita. Eddig annyit lehet tudni, hogy Londonból (Heathrow esetleges érintésével) északnyugat fele West Midlands/Birmingham fele vezetne a vonal, és utána bármerre is folytatódik, hosszú távon Glasgowba és Edinburghba is el kell érjen. Nekem a legjobban a Transport Politicon is megjelent S alakú vonal tetszik (a képen): a liverpooli elágazástól eltekintve egyetlen vonalra felfűzhető Nagy-Britannia összes nagyvárosa.

A technológia várhatóan a francia TGV-re alapul majd (a Maglev minden országban felmerül, de igazából sehol nincsen értelme, ahol már léteznek hagyományos szabványú vasútvonalak a belvárosokban), legalább 300 km/h lesz a pálya sebessége, kétszintes vonatokra méretezett űrszelvényben és a világon elsőként eleve négy vágánynak elegendő pályában gondolkoznak. Mindezt Guillaume Pepy, a francia vasút elnökének javaslatára, aki úgy fogalmazott, tanulnia kell Nagy-Britanniának Franciaország "hibáiból", és nem szabad alábecsülnie a HSL-ek sikerét, és akár 360 km/h-ra és nagysebességű teherszállításra is érdemes lenne gondolni. Franciaország ugyanis mind a délkeleti, mind a vadiúj "LGV Est" Párizs-strasbourgi vonalon kapacitást kell bővítsen ami csak új, párhuzamos pályákkal lesz megoldható.

Nagy siker, hogy sikerült a belföldi nagysebességű vasút témáját beemelni a mindennapi brit közbeszédbe, három fő okot szeretnék bemutatni az alábbiakban: egy kellemetlen és egy jól sikerült vasúti beruházást, és nem utolsó sorban a közlekedési minisztert.

A West Coast Main Line rekonstrukciója. A Birminghamen át Liverpool/Manchesterbe és a skót nagyvárosokba tartó, számos elágazással rendelkező hagyományos fővonal felújítását az 1990-es évek közepén kezdték el és akkor még 4 milliárd fontos költségvetéssel, és ami fontosabb: 225 km/h-s sebességről volt szó, melyhez in-cab signalling (fülkén belüli jelzőrendszer) lett volna szükséges. Ehhez képest idén dupla költséggel zárult a projekt, a modern jelzésrendszer pedig nem valósult meg, így a szabályok szerint csak 200 km/h-s sebességgel haladhatnak a Virgin Trains Pendolinói (a képen). Ezen felül a felújítás éveken át tartó állandó fennakadást jelentett, és az utasok egyáltalán nem elégedettek az eddigi szolgáltatással. Bár meghosszabbították a peronokat, a kapacitásnövelés mégsem lett jelentős.

A WCML tanulsága, hogy egyáltalán nem biztos, hogy kifizetődő új vonal helyett meglévő hagyományos pályát felújítani, különösen, ha figyelembe vesszük az építkezési fennakadások által okozott károkat, illetve hogy mindenképp további kapacitásra van szükség a következő 5-10 évben.

A High Speed One. A Londont a Csalagúttal összekötő nagysebességű vonal (a képen) igazi sikertörténet: immár háromszor annyian utaznak Brüsszelbe és Párizsba a HS1-et egyelőre egyedül használó Eurostarral, mint repülővel. Hamarosan 225 km/h-s sebességű Hitachi Javelin vonatok indulnak a HS1 használatával Kentbe, a DB Schenker pedig egy múlt heti megállapodás alapján jövő évtől indíthat nagysebességű tehervonatokat.

Bár utólag kiderült, hogy nemzetközi összehasonlításban rendkívül sok pénzt költöttek a HS1-re, úgy tűnik, mégis megtérülhet. Bebizonyosodott, hogy Anglia képes HSL-t építeni, és már megvan hozzá a szaktudása. Talán nem elhanyagolható a folytatást sugalló HS1 névválasztás marketingereje sem, és valóban, eredetileg a vonalat csak Channel Tunnel Rail Linknek hívták.

A miniszter. Kiemelkedő szerepe van a HS2-ben Lord Andrew Adonisnak, a brit közlekedési miniszternek. A bevallottan vasútbarát Adonis kitartóan lobbizik a HS2-ért, olyannyira, hogy az ellenzéki pártok árnyékminisztereivel is sikerült egyezségre jutnia az alapelvekben. A fenti két vasútvonalra hivatkozva támogatja az új építést, úgy fogalmazott: "Nagy-Britannia találta fel a vasutat és exportálta a világnak. Nagyszerű lenne, ha a 21. században vezető szerepünk lehetne a nagysebességű vasútban".

Képek: akanekal és mattingham.

Update: Belefutottam egy nyelvi hamis barátba a cikkben: Nagy-Britanniában a Minister of State for Transport inkább a mi államtitkári szintünknek felel meg. Mégsem tévedtem nagyot, mert azóta Lord Adonist kinevezték Secretary of State for Transport-tá, ami pedig, keresztben, éppen közlekedési minisztert jelent.

5 komment


2009.04.18. 01:01 spag

Francia segítséggel épülhet a marokkói LGV hálózat

Még 2006-ban lehetett először olvasni a marokkói nagysebességű rendszer terveiről, akkor 300 km/h-s üzemről volt szó, észak-déli irányban a Gibraltári-szorostól végig az óceán partján Tanger és Agadir között, valamint északon kelet-nyugat irányban Oujdából Casablancába. Ez lenne az első nagysebességű vasút az arab világban, ahol Marokkó vasútja eddig is átlagon felülinek számított.

Tavaly októberben már magas szinten volt szó a beruházásról: Sarkozy francia elnök VI. Mohammed királlyal állapodott meg arról, hogy az SNCF francia államvasút műszaki, és üzleti segítséget nyújt Marokkónak. Ekkor már az első vonal is konkretizálódott: Tangerből első körben Kenitrába épülnek sínek, ahonnan Rabatba, Casablancába és Marrakechbe lehet tovább utazni.

Végül múlt csütörtökön aláírták a további részleteket tartalmazó szerződést: az SNCF a 1,8 milliárd eurós projekt során mind a vonal tervezésében és fenntartásában, mind a szerelvények kiválasztásában és üzemeltetésében nyújt tanácsadást a következő 6 évben. 55 francia szakember fog részt venni a munkában, akik közül 18-an már most Rabatban dolgoznak a helyi kollégákkal.

A legfrissebb tervek szerint 2016-ra készülhet el az első 200 km-es vonal, amit már 320 km/h-ra terveznek. A távlati tervekben 2035-ig 1500 km-es hálózatot álmodnak, és máris vizsgálják Spanyolországgal közösen egy esetleges gibraltári alagút lehetőségét.

Állítólag maguk a marokkóiak is lelkesek a tervekkel kapcsolatban, ugyanis egyrészt sokan használják ma is a vasutat, másrészt az autós közlekedés nem csak szennyező de veszélyes is, mostanában napi 10 ember hal meg a marokkói utakon. A HSL elkészültével azonban évi 8 milliós utasszámra számítanak, ami a közúti forgalmat is csökkentené és az EU-val nemrég szabadkereskedelmi megállapodást kötött ország gazdaságát is fellendíthetné.

Kép: Omer Simkha.

7 komment


2009.04.07. 00:12 spag

Kissebességű kedd: Megújult a brüsszeli metró (képriport)

Mivel nincs sok időm, csak egy gyors képriport lesz, még szerencse, hogy Mestska írt róla cikket.

 

Április 4-én ingyen lehetett utazni a brüsszeli metrón, mert megnyílt a körgyűrű utolsó szakasza Delacroix és Gare de l'Ouest állomások között. Az új állomásköz átadásával egyidőben a teljes metróhálózatot is átszervezték: a 2-es körjárat immár összeér és 6-os sorszámmal minden második kocsi tovább közlekedik Roi Baudouin felé, a korábbi 1A/1B vonalak fennmaradó három szárnyvonalát pedig az 1-es és 5-ös viszonylatok szolgálják ki.

A Gare de l'Ouest pályaudvart tehát már nem csak egy, hanem mind a négy nehézmetró-vonal érinti, ami azért volt fontos mert ez a jelenleg használaton kívüli pályaudvar lesz a végállomása az év során elkészülő brüsszeli RER elővárosi vasúti rendszernek.


A vonatokban mind az április 4 előtti és utáni térkép látható; már a megújult hálózati térkép a második képen egy CAF-gyártmányú egyterű
Boa szerelvényben. A 2004-ben rendelt 15 kocsin felül 2011-re további
hat érkezik.


Gare de l'Ouest


CAF Boa hagyja el az új Gare de l'Ouest állomást, a háttérben a leendő RER
pályaudvar peronjai.


az új állomáson, Brüsszelben újdonságként, bejárati kapukat is építettek.


Mind a négy nehézmetró megáll az új állomáson. A 3-as és 4-es vonalon
pedig villamosok közlekednek, a belvárosban földalatti szakaszban,
Premetro néven.

A metróval párhuzamosan a felszíni közlekedést is átszervezik, a
képeken a 85-ös buszt felváltó 82-es villamos a Gare de l'Ouest előtt,
és a 25-ös villamos vonalán láthatóak az átmenet jelei.


"Az új metró megmozgatja Brüsszelt", hírdeti az egész várost beborító
reklámkapmány, itt a Gare Centrale állomás peronján, Delacroix
kijelzőjén és Rogier-nél.

Még több képem látható a flickren.

2 komment


2009.03.27. 08:38 spag

Ülj be olcsón egy Pininfarinába, avagy híres sportautótervezők nem-autói

Az olasz Pininfarina a világ egyik leghíresebb formatervezője, a számtalan Ferrari dizájn mellett ők tervezék a legújabb Ford Focus, Volvo C70 és a tolóajtós Peugeot 1007-est is. A honlapjukon sem verik viszont nagy dobra, hogy az elmúlt húsz évben több vasúti jármű aerodinamikai modellezését és formatervezését is végezték, többek között az AnsaldoBredának és a Bombardiernek. Köztük több szerepelt már a blog korábbi cikkeiben is, ezért itt az idő egy áttekintésre.

Még 1988-ben készült el az olasz ETR 500 (Elettro Treno Rapido, gyors villamos vonat) első prototípusa, melyet a Firenze-Róma vonalon teszteltek. 2000-től jelent meg a vonatok újabb, több áramnemű verziója, melynek külsejét is áttervezte a cég. Legutóbb tavaly készült új design elem: a 300 km/h felett közlekedő szerelvények (a Ferrarikra emlékeztető) vörös színt kaptak, Frecciarossa (vörös nyíl) néven, ami a képen is látható.

A svájci Bahn 2000 program részeként készült Lok2000 becenevű Re 460 piros mozdonyok a szövetségi vasút hatalmas logójával az oldalán 1991-ben mutatkoztak be, és mára általános látvánnyá váltak Svájcban, de előfordulnak még Hong Kongban is.

Hat évvel később készültek el a Lok 2000 mozdonyhoz illesztkedő az IC 2000 kétszintes kocsik, melyek a nem billenőszekrényes InterCity forgalomban dolgoznak 200 km/h-s sebességgel. A vonatok jellegzetes eleme a mozdonyt utánzó vezérlőkocsi (lásd még a hasonló Railjetet), és a kocsik jellegzetes "tehénmintája".

Itt hívnám fel a figyelmet a giccs és a nagyszerű dizájn közti különbségre: a kocsik nem szó szerint tehénmintásak, hanem az ablakok közti fehér csík és az azt megtörő piros ajtók és "félemeletes" ablakok, és nem utolsó sorban az általában alpesi háttér tehenekre emlékeztetnek. Szerintem fantasztikus. De ha tényleg bevállalósat szeretnétek látni, íme egy Pokémonos 747-es (via kirainet).

bellinzona_lok2000

2000-ben a Pininfarina tervezett egy (szerintem a többi munkájukhoz és pl. az eindhoveni reptérről ismert Phileas buszhoz képest jellegtelen) Mercedes buszt is, de ennél sokkal fontosabb, hogy ekkor indultak el a svájci expóra időzítve az ICN billenőszekrényes vonatok, amik már ezen a blogon is előkerültek. Az alpesi átkelésen kívül ezek a vonatok a Berntől északra közlekedő Genf-Zürich járaton és ennek variánsain közlekednek. (A Bernt érintő útvonal ugyanis kevésbé kanyargós, ezért itt az IC2000 kocsik járnak.)

Készült az ICN-ről egy egész jó kép, ami bizonyára felkerült egy általam eddig ismeretlen olcsó stock fotó oldalra. Ugyanis naponta szembejön az interneten ez a kép különböző cégek vasúttal kapcsolatos szolgáltatásait reklámozva, de csak a MÁV volt olyan pofátlan, hogy ráretusálta a logóját (a jobb képen).

   

mav_icn

Elszakadva Svájctól végre, még mindig nem tudni, mikor érkeznek meg végre az AnsaldoBreda vonatai a holland nagysebességű vonalra, de a késésnek nem a dizájn az oka, a V250 "Albatros" szerelvényt az InnoTranson már bemutatták (a lenti jobb képen). Hasonlóan Dánia is olasz szerelvényekre vár, lassan 6 éve késnek az IC4 jelű, négy kocsis dízel intercity motorvonatok (balra). A "bullet-train" áramvonalas arculat a korábbi "úszógumi-orrokkal" szakít, és az összekapcsolt szerelvények átjárhatóságával.

A tervezőstúdió elővárosi és városi vonatokon is dolgozik, az alábbi képeken sorra a norvég BM72 villamos motorvonat Oslóban, a TAF olasz kétszintes ingázó kocsik és az athéni Sirio villamos látható. Utóbbi kettő között látható a hasonlóság, a norvég kocsi pofázmánya pedig engem az újgenerációs ETR 500-asokra emlékeztet a megtörő oldalvonallal.



 Végül az indóház.hu-n láttam, hogy a magáért beszélő Circumvesuviana nevű nápolyi elővárosi hálózatra érkezne Metrostar kocsik a tervezőiroda munkája segítségével.

A következő rész a fejlécben szereplő ETR 450-480 Pendolinókat és az egyes VW Golfot tervező Giugiaro iroda munkáiról fog szólni.

Képek: Ambrosiana Pictures, Ciccio Pizzettarro, Blumensaadt, jprdgz és egész sok saját :).

Update: a szélcsatornájukban az ETR 500, a Lok 2000 és a Csalagútban közlekedő TransManche járműszállító modellje látható.

Update 2: a 28 Eurostar motorvonat belső terének felújítása is a Pininfarina tervei szerint történik majd.

Szólj hozzá!


2009.03.25. 18:35 spag

Dánia B-tervet készít az olasz motorvonatok helyett

A dán vasút ma bejelentette, nem bízik abban, hogy a gyártó képes lesz teljesíteni a dán kormány ultimátumát, vagyis májusig 14 működőképes négy kocsis IC4 dízel motorvonat átadását. Ebben az esetben az 5 millárd dán koronás (200 milliárd forint) szerződés érvénytelenné válik, igaz Dánia 3,5 milliárdot már kifizetett.

Svájc és Hollandia mellett Dánia is olasz motorvonatokra vár: a 83 db IC4 gyártására az AnsaldoBreda van leszerződve. A 200 km/h végsebességű vonatokat 2003-tól 2006-ig kellett volna leszállítani, azonban az első szerelvény is csak 2007-ben indult el Dániában, és jelenleg is csak 8 érkezett meg, melyből a dán vasút szerint csak 3 üzemképes.

A pótlást 45 kétszintes vonattal, három három kocsis úszógumi-orrú IC3 szerelvénnyel és további három, a német vasúttól bérelt Intercity-Express vonattal tervezik. Mivel a dán hálózatnak alig harmada van villamosítva, ezek a billenőszekrényes dízel ICE-TD változatok, melyek a dán-német nemzetközi forgalomban fognak közlekedni.

Az ICE-TD-k dániai futtatásával a Deutsche Bahn is jól jár, mert Németországban a dízelolajra az autókkal azonos arányú adót kell fizetni, miközben Dániában - ahol a személyautó áfája 100% feletti - a vasút adókedvezményben részesül.

5 komment

Címkék: dánia ansaldobreda ic4


2009.03.20. 02:49 spag

Nagysebességű hírek 2009.03.20.

Az elmúlt hetek rövidhírei a modern vasút világából.

 

Európában

  • Spanyolországban a madridi Atocha pályaudvaron 11-ról 19-re növelik az AVE vonatok által használt vágányokat a Valenciába tartó vonal 2010-es megnyitásáig.
  •  
  • 15 évvel a megnyitása után kezd megtérülni a Csalagút: az üzemeltető Eurotunnel a második nyereséges évét zárta tavaly, és idén osztalékot is fizet. Közben az Eurostar, melynek a járatai a teljes menetrend helyreállítása óta 95%-ban 15 percen belül érkeznek, az utastér megújításával készül a 2010-es piacnyitásra az alagútban (az Air France már jelezte, hogy versenybe száll). (képen a brit portál.)
  •  
  • Franciaországban az általános sztrájk súlyosan érinti a vasutat is, de a sztrájktörvények miatt a járatok egy része mégis elindul. Bővebben az indohaz.hu-n.
  •  
  • "Brit kutatók szerint" :) komoly potenciál van az üzleti utasokban a vasút számára, ugyanis a megkérdezett cégek kétharmada eddig is használta a vasutat és az utasok túlnyomó többsége elégedett az útjával (hiszen pl. közben dolgozhat), de a válaszadók harmada túl magasnak tartotta az árakat az alternatívákhoz képest. Alacsonyabb árakkal tehát további üzletemberek csábíthatóak a járatokra. (via Campaign for Better Transport)
  •  
  • Rekordidővel, 35 óra alatt ért jutott el a Bosphorus Europe Express fantázianevű tehervonat Ljubljanából Isztambulba, a szokásos 60 óra helyett. Az 1577 km-es úton a szerelvénynek EU-n kívüli államhatárokkal, két áramnemmel, egy villamosítatlan és egy egyvágányú szakasszal kellett megbirkóznia. A 43 km/h-s átlagsebesség ellenére bebizonyosodott, hogy már a mai viszonyok között is lehetséges az úgynevezett X páneurópai korridoron (mely Ausztriát köti össze a török vasúttal) a 48-57 órás kamionutaknál gyorsabban (és persze hatékonyabban) árut szállítani. (a képen a mozdonyok, még Németországban.)

Ázsiában

  • Hétfőn a kínai állam száz nagysebességű szerelvényt rendelt a China Northerntől, az ország második legnagyobb vasúti járműgyártójától. (összehasonlításképpen a francia TGV flotta körülbelül 400 szerelvényből áll.) Az újgenerációs CRH (China Railway High-speed) vonatok hazai technológiával fognak készülni (szemben a korábbi modellekel, melyek többek között a Siemens Velaróján és az Alstom új Pendolinóján alapultak), és a 2011-ben elkészülő Peking-Sanghaj vonalon fognak közlekedni 350 km/h-s sebességgel. (Update: úgy tűnik, mégis Velarókról van szó, hacsak nem rendeltek még 100 vonatot ugyanarra a vonalra.) Update2: az új kocsik a Velaro-designra épülnek majd, Siemens tanácsadással (forrás: Utazó Kiskövet).
  •  
  • Dél-Korea újonnan választott elnöke az épülő Honam nevű nagysebességű vonalat megtekintve az építkezést gyorsító csomagra tett ígéretet. (képen egy jól láthatóan francia technológiára épülő koreai KTX vonat.)
  •  
  • A tajvani nagysebességű üzemeltető pénzügyi gondokkal küzd, így - a holland operátorhoz hasonlóan - az állam segítségére szorul.
  •  
  • végül a japán Shinkansen (grammar ***-k kedvéért Sinkanszen) Tokió-Oszaka vonalán 2 Mbps-es, vagyis egy kényelmes otthoni kapcsolatnak megfelelő WiFi érhető el, akár alagútban is. A pálya melletti kábelre csatlakozó antennák kommunikálnak az N700-as szerelvényekkel, aminek a belső hozzáférési pontjaira csatlakoznak az utasok. Az érintett 17 állomáson pedig 54 Mbps-es hálózat épült, ami a legtöbb mai wifi kártya maximuma.

Képek: Railion 189 065, Ben Axcell, Jaako.

Szólj hozzá!


2009.03.18. 18:46 spag

A vonat valóban megérkezett

Egy pillanatra felejtsük el, hogy az amerikaiak nem csak imádnak autózni, de az Amtrak szerelvényei ritkák, lassúak (sokszor ki kell térniük tehervonatokat elengedni) és késnek, a nagysebességű vonal pedig nem is igazán nagysebességű, és képzeljünk el egy szebb jövőt, ami talán nincs is már olyan messze:

 

via The Overhead Wire.

1 komment


2009.03.18. 00:06 spag

Kissebességű kedd: Integrált fenntartható közlekedés

A blog témája ellenére körülbelül keddenként nem tudom megállni, hogy ne írjak egyéb közlekedési témákról is. Ez a Kissebességű Kedd.

 

A múlt héten Drezdában tartották a második MeetBike konferenciát a környezetbarát közlekedési módok, tehát a tömegközlekedés és a kerékpározás integrációjáról. Németországban ugyanis az elmúlt évtizedben jelentősen nőtt,  például Berlinben megduplázódott és Lipcsében a triplájára nőtt a kerékpár aránya a közlekedésben, az utasok szokásait vizsgálva pedig kiderült, hogy 1) ugyanazokra az utakra használják jellemzően a kerékpárt az autóval szemben, mint a tömegközlekedést (5-10 km hosszú mindennapos ingázásokra és hétvégi szabadidős programra), 2) általánosságban az utazók fele "multimodális", napi szinten több közlekedési módot is igénybe vesz.

A városoknak érthető céljuk mind a kerékpározás, mind a tömegközlekedés népszerűsítése, a fentiek alapján célszerű tehát, ha a hálózati hatásokat kihasználva minden szempontból integráltan kezelik az egyéni autózás alternatíváit.

Kerékpárszállítás a járművön

A drezdai műegyetem felmérése szerint a német tömegközlekedési cégek kétharmadának semmilyen fenntartása nincsen a kerékpárszállítással szemben, a legfontosabb probléma, a csak bizonyos városokban jelentkező kapacitásproblémák pedig megoldhatóak: csúcsidőre vonatkozó korlátozással, megfelelő tarifákkal való szabályozással, és végül kapacitásnöveléssel.

Például Stuttgartban (a képen a fogaskerekű bringaszállítója) csúcsidőben a stadtbahnon (villamos-metró) nem, az S-Bahnon pedig csak jeggyel lehet bringát szállítani, máskor viszont mindkettőn ingyen.

A kerékpárosklub felhívja a figyelmet, hogy bizonyos, nagy kerékpáros forgalmú szakaszokon nem felel meg a (modern magyar motorvonatokból is ismert) multifunkciós tér a kerékpárosoknak, mert a lehajtható ülések konfliktusokra adnak okot, és szükséges a bringák pontos elhelyezése támaszokkal.

B+R, kerékpártárolók az állomásokon

Járműférőhely-kímélő megoldás a Bike+Ride bringaparkolók építése a (jellemzően elővárosi vasút) állomásokon. Mindennapos használatra elvárás a fedett tároló, és a sikeres S-Bahn rendszereken, mint a berlini, a meglévő több tízezer tároló is bővítésre szorul. (A képen az amszterdami vasútállomás tárolója.)

Akadálymentesítés

Az Oberelbe régió üzemeltetője kiemeli, hogy az esélyegyenlőség miatt is szükséges rámpák, liftek és alacsonypadlós járművek megkönnyítik a bringások, a babakocsisok, a nehéz csomaggal utazók és az idősek, így a többség utazását is (ezért is akkora szégyen, hogy Magyarországon a mai napig pofátlanul ki van felejtve az akadálymentesítés, legutóbb például a győri vasútállomáson.)

Bike sharing

A gombaként szaporodó kerékpárkölcsönző hálózatok, köztük a leghíresebb párizsi Vélib rendkívül hasznosnak bizonyulnak a kapacitástervezés szempontjából, ugyanis a közbiciklivel érkező utasoknak se az állomáson, se a járművön nem kell kerékpártárolót biztosítani. Értelemszerűen a kölcsönzőpontoknak a megállók mellett kell lenniük, továbbá a tarifaképzésben is integrálni kell a tömegközlekedéssel.

Párizsban például az elektronikus bérlettel lehet igénybe venni a Vélibet is, Svájcban pedig a vasúti bérlettel kedvezményes Rent-a-bike tarifákat lehet használni. Vagyis egyszerűen mennyiségi kedvezményt adunk a zöld közlekedés vásárlójának, hogy ezzel törzsvásárló legyen.

Bringasávok átvezetése a villamosmegállókon

A lipcsei önkormányzat egy apró, de sokakat érintő problémát ismertetett: a bringás-utas konfliktusok elkerülését a villamosmegállókban. Az utóbbi években ugyanis már közvetlenül a járdára épülő villamosmegállókat építenek (akár a járda befelé való szélesítésével), mivel ezzel biztonságosabb és gyorsabb a villamos közlekedés, mint a járdaszigetes megállókkal. Ilyenkor azonban a bringásokat nem szabad a sínekkel párhuzamosan vezetni balesetveszély miatt, ezért a megálló környékén "gyalogút, kerékpárral is szabad" jogi kategóriát alkalmaznak, a bicisávot a járda szintjére emelik és útburkolattal elválasztják, vagy ha lehetséges, a megálló mögött vezetik.

Marketing

Végül minden előadó kiemelte az egységes, határozott Bahn+Bike marketing szükségességét. További magyarázat helyett hadd mondjak csak annyit, Bringázz (akár vonattal) a munkába!

Képek: Akbar Simonse, Andrew Ciscel és én.

10 komment

Címkék: németország


2009.03.17. 07:52 spag

Törökország belépett a modern vasutak klubjába

Ahogy a legutóbbi hírekben és szombaton az indohaz.hu-n is olvashattátok, pénteken megnyílt az első dedikált török nagysebességű vonal Törökországban, mely így Anglia és Hollandia mellett egyike azon országoknak, akik ezekben az években kezdik meg nagysebességű vonalak üzemeltetését. Az ország két legnagyobb városát, politikai illetve gazdasági központjait összekötő Ankara-Isztambul vonal most átadott szakasza 245 km hosszú, ezzel az út (igaz könnyebbik) fele el is készült. A Boszporusszal való kapcsolat két éven belül várható, és ezzel megfeleződik a menetidő, 2011-re pedig egy Boszporusz alatti vasúti alagút is elkészülhet. A vasúttársaság honlapján az alábbi térképen felül egy helikopterről készült videó is látható az átadott szakaszról és az első szerelvényekről.

A pénteki átadáson a török miniszterelnök, Erdogan izgatottan mondta mikrofonba, amikor a szerelvény elérte a főbb sebességeket, végül pedig a 252 km/h-s csúcsot. Szombattól pedig már menetrendszerűen vehették igénybe a járatot az utasok, kedvezményes jegyárakkal. A vonatok a fővárostól Eskisehir egyetemi városig közlekednek (az alábbi képen).

Figyeljük meg a képen a sétálóutcát villamossal, egész Budapesten nincs ma ilyen civilizált utcakép. A villamos és a gyalogos zóna ugyanis nem zárják ki egymást: ha a villamosok akár 10 km/h-val araszolnak a sétálóövezetben, még mindig magasabb színvonalú közlekedést tudnak nyújtani, mintha az utasoknak 5-10 perceket kéne gyalogolni egy-egy átszálláshoz. Aki ilyet szeretne látni szerencsére nem kell messze menni, csak Grazba vagy Zágrábba például.

A 12 szerelvényt a spanyol CAF szállítja, melyből három érkezett eddig meg. Hasonló szerelvények a spanyol pályán is közlekednek. A biztonsági vészfékező automatikán felül a kocsik úgy vannak tervezve, hogy kisiklás esetén ne tudjanak egymás fölé csúszni.  A török verzióban 354 másod és 55 első osztályú ülés található, utóbbiak saját LCD képernyővel és elektromos csatlakozóval vannak ellátva. Külön férőhelyek és mosdó épült a kerekesszékesek számára.

A távlati tervek ennél is messzebb vezetnek: az összes török nagyvárost nagysebességű vonallal szeretnék összekötni, a meglévő hagyományos vonalakat modernizálják, és várhatóan liberalizálják a vasúti személyszállítás piacát. Ettől azt remélik, hogy az érintett szakaszokon az utasok visszapártolnak a vasúthoz. A múlt század második felében ugyanis lényegében nem épült vasútvonal az országban, ennek következményeként az utasok nagy része autóval, vagy méginkább a megerősödött távolsági buszjáratokkal közlekedik; de az állami vasúttársaság ambíciózus tervei szerint az Ankara-Isztambul vonalon a vasút 10%-os aránya akár 78%-ra is nőhet.

Néhány elemző ugyanakkor szkeptikus: emlékeztet egy korábbi gyorsított Ankara-Isztambul járat 2004-ben balesettel végződő bemutatkozására; valamint csak a már finanszírozással rendelkező vonalterveket figyelembe véve éppen hogy a vasút arányának további csökkenését prognosztizálja. Ha az összes tervezett fejlesztés megvalósul, az egész országban akkor is csak 4,1 %-ra emelkedne a vasút modal splitje. Én azért remélem, hogy Portugáliához hasonlóan a további tervek is zöld utat kapnak, és legalábbis az érintett szakaszokon sikerül népszerűvé tenni a modern vasutat.

Update: A török CNN videója a megnyitóról, és hozzá angol fordítás.

 

Képek: Cengiz C., Török Államvasutak, Ciccio Pizzettaro és Wikimedia.

3 komment


2009.03.16. 03:09 spag

Vezess Te is nagysebességű vonatot!

- Nem értem ezt a vonatszimulátor dolgot. Te komolyan képes vagy fél-másfél órán át semmi mást nem csinálni, mint gyorsítani és lassítani?

- Igen.

Amikor a londoni közlekedési múzeumba körülbelül 12 évesen beszabadultam, nem lehetett kirángatni a metrószimulátorból (a képen, azóta már érkezett egy modern Jubilee line szimulátor is). Írtam is egy emailt nekik egyszer, hogy nem-e lehetne-e ezt a jó kis szoftvert valahonnan letölteni, de hiába. Aztán egyszer csak kijött a BVE Trainsim szoftver kettes villamossal, kisföldalattival és londoni metróval, és az a vizsgaidőszakom nem sikerült valami fényesre..

cl390_3A BVE ugyanis az első látszat ellenére az egyik legrealisztikusabb élményt adó szimulátor (nem kis részben a lelkes hobbi-pályaépítők munkája miatt), és nem mellékesen ingyenes, valamint szerényebb felbontással nem nagy gépigényű. Aki nagysebességű vasútra vágyik, egy majdnem valódi útvonalon, a Network West Midlands hálózaton vezetheti a brit vasutak klasszikus dízel InterCity 125/HST szerelvényét, vagy a modern, áramvonalas Virgin Trains Class 390 Pendolinót (röviden a legutóbbi hírekben szó volt róluk); mindkét vonatnem 200 km/h-s (vagy britül 125 mph-s) végsebességre van engedélyezve. A fenti képen látható egy menetrend és a lehetséges műveletek egy része beleértve az ablaktörlőt, működés közben pedig lásd az alábbi videót. A 20-30 perces utak során nem érdemes túlságosan semmibe venni a jelzőket és a sebességkorlátozásokat, mert különben a biztosítórendszer vészfékezi a vonatot (tudom, hogy mindenki jó kis balesetre vágyik, a repülőszimulátorhoz hasonlóan, de "sajna" a vasút egy biztonságos üzem, ehhe.)

A BVE 4 Windows XP-n, esetleg Vistán működik .NET Frameworkön, és a bvemetro.hu oldal információ menüpontjában találhatóak alapján tudjátok a legkönnyebben installálni, itt vannak leírva a billentyűkiosztások is. - Jelenleg nem csak a BVE írója dolgozik az 5-ös verzión, de a BVE állományokkal kompatibilis, nyílt forrású, Linuxon és Macen is előbb-utóbb futó OpenBVE projekt is játszató állapotba kezd kerülni, úgyhogy érdemes odafigyelni újra a BVE világra.

msst_acela2Fizetős, de még mindig visszafogott gépigényű szimulátor a Microsoft Train Simulator 2001-ből, vagy 2-3 átjátszott éjszaka után köztünk csak MSTS, melyben bár baromi furcsa nyikorgó hangja van a vonatoknak, de végre van külső nézet! Kipróbálhatjuk Amerika összes (gy.k. mind az egy) nagysebességű vonalát, vagyis az Acela Expresst (a képen) Washington és Philadelphia között, és erre is letölthetünk több Virgin Pendolino modellt (videó). A MSTS írója, a Kuju azóta már az Electronic Artsszal dolgozik együtt, 2007-ben jelent meg az EA Rail Simulator, aminek (vigyázat, képzavar:) zászlóshajója a már a BVE-ből ismert brit dízel HST. A Rail Simulatornak már komolyabb gépigénye van, ezért fogalmam sincs, milyen, de itt egy HST gameplay videó.

thsr_gamespotcom

Továbbá akinek van Playstation 3-a, vezetheti a fenti képen szereplő Railfan: Taiwan High Speed Railt (szintén a hírekben szerepelt), találtam erről is videót. Ja, és egy hétvégére szeretném majd kölcsönkérni :)

Végül térjünk vissza egy apróság erejéig a BVE-re. Nem igazán nagysebességű, de nem tudom nem megemlíteni, hogy a BVE egyik legkidolgozottabb, valós pályája (a Birmingham Cross-City South és a londoni metrók mellett) a budapesti metró három vonala az összes megállóval, utastájékoztatóval és a kettes vonalon belső rádiós beszélgetésekkel, és virtuálisan is nemrég felújított megállókkal. A legújabb fejlesztésként a vezetőknek szánt órák és a látható mozgólépcsők (Pstadionoknál) is működnek, lassan már csak annyi fog hiányozni a teljes realitáshoz, hogy beázzon az Örs vezér téri állomás.

A képek forrása a London Transport Museum, a bvemetro.hu, gamespot.com és a saját screenshotjaim a természetesen a készítők szellemi tulajdonát képező pályákról.

3 komment

Címkék: tajvan szimulátor amtrak pendolino acela virgintrains


2009.03.09. 00:59 spag

Amszterdamból Brüsszelbe két órán belül

Hollandiában a forgalmas időkben akkora dugók alakulnak ki az autópályákon, hogy kis újságírói túlzással múlt héten azt olvashattuk, a holland autóklub maga kéri az útdíj bevezetését. Nagyot tévednénk ugyanakkor, ha rögtön elkönyvelnénk őket autómániás nemzetnek, tessék csak például ránézni az amszterdami vagy a gröningeni vasútállomás hatalmas kerékpártárolóira. Egyszerűen inkább arról van szó, hogy Európában példátlanul nagy a népsűrűség, különösen a Randstadnak (körvárosnak) nevezett Amszterdamtól Rotterdamig tartó területen.

Hollandiában rengetegen használják a sokszor kétszintes (fenti képen), ütemes menetrend szerint járó szerelvényeket mindennapos ingázásra, pontosabban a holland hálózat a svájci és a japán után a legleterheltebb sínkilométerre jutó időegységenkénti vonatkilométerben számolva (forrás, PDF). A távolsági forgalomban német ICE vonatok járnak Amszterdam és a nyugat-német városok között, a francia-belga-német Thalys pedig Párizsba, Brüsszelbe illetve Kölnbe közlekedik. A Thalys TGV-k (a képen) PBA és PBKA típuskódja is azon városok kezdőbetűiből áll, amelyik vonalakkal kompatibilisek. A cég annyira komolyan gondolja a repüléssel való versenyt, hogy még a légitársaságokhoz hasonló IATA kódja is van (2H), így ne lepődjön meg, aki mondjuk egy schipholi átszálláskor a pályaudvaron találja meg a csatlakozó járatát.

A helyzetet enyhítendő, a két város között hónapokon belül beindul a nagysebességű vasúti üzem, melyben 10 percenként fognak közlekedni a 300 km/h-s vonatok, a Schiphol reptéren is megállva. A vadiúj HSL Zuid (déli nagysebességű vonal, mármint amszterdami szemszögből) Rotterdamtól délre pedig a belga Antwerpenig tart, ahol csatlakozik a szintén most elkészült belga HSL 4-hez. Ha nem is 10 percenként, de így Amszterdamból Brüsszelbe és Párizsba is közvetlenül el lehet majd jutni szűk két ill. bő három óra alatt, ami egy órával kevesebb mint a jelenlegi menetidők. Brüsszelben pedig a Londonba tartó Eurostar vonatokra lehet átszállni.

hslzuid_map

Elsőre nem tűnhet túl nagy kihívásnak egy holland nagysebességű pálya tervezése, hiszen az ország szinte teljesen lapos. Ugyanakkor a domborzat helyett számos más tényezőt figyelembe kellett venni. A holland talaj például, mely részben mesterségesen feltöltött, részben természetes mocsarakból áll (bár gondolom nem ez a szakkifejezés :) ), nem igazán alkalmas időtálló zúzottköves alépítmény építésére, így a vonal teljes hosszában a képen látható vasbeton alapzatra rögzítették a síneket. Ezeket az alapokat hónapokig hagyták süllyedni, így már megfelelnek az elvárt pontosságnak.

További probléma volt a csak foltokban megmaradt természet védelme. A Randstadnak ugyanis a városok gyűrűjében van egy zöld szíve (Groene Hart), és ennek érdekében egy 7 km-es alagutat fúrtak az alföld alá (a képen). Ezen kívül figyeltek arra, hogy ahol lehet, a pálya már meglévő infrastruktúra (általában autópálya) mellett haladjon, elkerülendő a mezők felesleges továbbdarabolását.

Az alagúttal együtt a pálya 75%-a halad bevágásban vagy viadukton, ugyanis a sebesség miatt nincsenek szintbeli keresztezések. Egy 1200 m széles csatorna felé pedig egy 2 km hosszú hidat kellett építeni, mivel a pálya maximális emelkedése 2%. A baloldali képen pedig a beton alapon kívül az is látszik, hogy beton korlátok épültek bizonyos szakaszokon, amik megakadályozzák egy esetlegesen kisiklott vonat kicsúszását a pályáról.

A vonatok a városok közelében már hagyományos pályán közlekednek, megfelelő sebességgel. Rotterdam és a belga Antwerpen alatt további alagutak épültek, utóbbi pályaudvarát teljesen átépítették és immár három szinten érkeznek a vonatok.

Az elkészült vonalon a már kisbetűvel említett Thalys TGV-rendszerű szerelvényei (fenti képen) fognak közlekedni Párizs és Amszterdam között, amelyek eddig a párhuzamos hagyományos pályán jártak; ezen felül a holland vasút NS Hispeed márkája Hágát és Bredát köti össze az új vonal városaival, szükség esetén rotterdami átszállással.

Képek: hslzuid.com, Marc-sch.

Update: A holland kormány bejelentette, segítséget nyújt a HSL Zuidet üzemeltető (pontosabban a szerelvények és a biztosítórendszerek késése miatt még nem üzemeltető) High Speed Alliance cégnek, többek között szolgáltatási kötelezettségeinek ideiglenes elengedésével.

3 komment

Címkék: hollandia brüsszel amszterdam belgium thalys


2009.03.07. 15:01 spag

Nagysebességű hírek 2009.03.07.

Az elmúlt hetek rövidhírei a modern vasút világából.

 

Amerikában az Obama által bejelentett, vasútra szánt milliárd dollárok komoly reakciókat váltottak ki:

  • a keleti parti Acela Express csökkentett jegyárakkal népszerűsíti a szolgáltatását,
  •  
  • az egyetlen komolyan előkészített USA-beli vonal, a California High Speed (ld. PTinfo cikkét) körül felerősödtek a találgatások, a San Francisco-i öböl érintett városainak lakosai NIMBy (not in my backyard, "ne az én kertembe") tiltakozásokba kezdek, azt kérve például, hogy a föld alá temessék a vonalat (nehogy eltakarja az autópálya látványát, gondolom),
  •  
  • Kanadában egy, a legnagyobb városokat összekötő vonalról készül tanulmány,
  •  
  • A brit Virgin Trains komolyan érdeklődik az amerikai üzleti lehetőségekről. a Virgin csoport üzemelteti a brit Pendolinókat, továbbá a Virgin Atlantic és a nemrég nagy médiavisszanggal debütált Virgin America légitársaságokat, és számtalan Virgin kóla-automatát :) )

Ázsiában

  • február végén megkezdődtek a munkálatok egy 159 km hosszú kínai szakaszon Shanghai és Hanghzou között. A 2011-re tervezett, 350 km/h-s sebességű vonaltól akkora sikert várnak, hogy még a vonal tőzsdére bevezetését is fontolgatják. Csúcsidőben 3 percenként(!) fognak közlekedni a szerelvények. (a további kínai tervekről magyarul ismét a PTinfón olvashattok, illetve útibeszámoló Bede Mártontól.)
  •  
  • A legfrissebb tajvani statisztikák a vasút győzelmét mutatják: miközben a belfödi légi forgalom 22,5%-kal, az autópályákon közlekedő személyautók száma 2,7%-kal csökkent, a gyorsvasút (a képen) forgalma megduplázódott. Összehasonlításképp 30 millióan utaztak a vonatokon és csak 22 millióan a tajvani légitársaságok járatain. Via The Overhead Wire.

végül Európában

  • az Eurostar-járatok sűrítése óta a már említett Virgin Trains is módosította a menetrendjét, így a két cég kedvezményes jegyeket árul londoni átszállással akár Skóciából Párizsba. (leírás, video a Virgin Trains Penolinóiról Nygma blogján.) A skót parlament közben jelezte, hogy aktívan részt szeretne venni a nagysebességű vonalak tervezésében.
  •  
  • A spanyol Alicante városába várhatóan 2012-ben ér el az AVE hálózat, ehhez egy földalatti szakaszt építenek a város alatt.
  •  
  • az első török nagysebességű járat (a képen) Ankara és Eskiseehir között március 13-án indul, az első két hétben a jegy csak 5 török líra (700 forint) lesz.
  •  
  • végül a Párizs-Marseille LGV vonal meghosszabbítását tervezik Nizzába. Az útvonalról azonban nem sikerült még egyességre jutni, többek között azért, mert egy 87-szer megfestett Cézanne téma látványát rondítaná el egy szakasz. Az alternatív, tengerparti vonal Provence tartomány érdekeinek is jobban megfelelne, de ez hosszabb és több pénzbe kerülne. Mondjuk kíváncsi lennék, hány festői tájképet tettek már tönkre autópályával és a hozzá kapcsolódó jóval nagyobb kiterjedésű benzinkutakkal és pihenőkkel. Persze ebből nem következik, hogy az LGV-kkel ugyanezt a hibát el kéne követni, Hollandiában például a HSL Zuid vonal szándékosan meglévő autópályák mellett halad.

Képek: TCCD, Ernesto JT.

1 komment

Címkék: kína usa spanyolország franciaország kalifornia kanada törökország skócia hirek tajvan ave eurostar tgv nagybritannia acela virgintrains


2009.03.04. 08:17 spag

Kissebességű Kedd: Megérkeztek az új portlandi könnyűmetrók

A blog témája ellenére körülbelül keddenként nem tudom megállni, hogy ne írjak egyéb vasúti fejlesztésekről is. Ez a Kissebességű Kedd.

Az amerikai Portlandról bringásként sokat hallottam már, ugyanis a város afféle koldusok királya: az autós amerika legbringabarátabb városa, itt egy remek fél órás StreetFilm is. Múlt szombaton azonban a MAX elővárosi könnyűmetró (light rail) hálózat első új szerelvényének próbafutását tartották a frissen átalakított belvárosi bevásárlóutcában (Portland Mall). A képeken (és a közepes minőségű videón) látszik, ahogy a közlekedési cég mérnökei, újságírók és persze vasútbarátok követik a lépésben haladó villamost, ami bizonyos beszámolók szerint egészen rocksztárhoz méltó fogadtatásban részesült.

A light rail (könnyűmetró, tram-train, stadtbahn) olyan rendszereket jelent, melyek nem feltétlenül felelnek meg a hagyományos metró szigorú szabványainak (például felsővezetékes üzeműek, szintbeli kereszteződések vannak), de okos forgalomszervezési megoldásokkal (szabályozott lámparenddel, sorompókkal, kritikus szakaszokon valódi elválasztással vagy akár a nagyvasúti pálya igénybevételével) ahhoz közelítő sebességre és pontosságra képesek. Vagyis az olcsó és kényelmes villamos és a gyors metró kombinációja. Hadd ne mondjak ellentétes példát metró költséggel épülő, villamoshoz hasonló átlagsebességű üzemre :)

A vonal

Az új kocsik, melyek májusban kezdik a folytonos tesztüzemet, és ősszel állnak forgalomba, az új Green Line-ra érkeznek. Ez a vonal többek között egy még a 70-es években épült, de soha nem használt autópályától elszeparált buszsáv helyére épül. A MAX-nak (Metropolitan Area Express) eddig három vonala és 64 állomása van, és az egyik legtöbbet használt light rail vonal Amerikában, ez azonban az amerikai viszonyok miatt még mindig csak egy egészen alacsony, 2% körüli arányt jelent a teljes közlekedésből.

Az új szerelvények

A szerelvények a Siemens S70 sorozatából valók, hasonló kocsik járnak például a párizsi 4-es villamosvonalon is. Egy járműbe a 172 utasférőhelyen belül 68 ülés, 4 kerekesszék és 4 kerékpár fér, melyek kettesével összekapcsolva fognak közlekedni. Ezekben a kocsikban tehát a korábbinál több ülés van és légkondi, könnyebbek, energiatakarékosabbak stb; a négy ajtóból kettő kerekesszékes rámpával felszerelt, és - ahogy a képen is látható - több, mint a kétharmada alacsonypadlós.

A Portland Mall

lanes

A belvárosi  Green Line építése a fontosabb Portland Mall projekt része: az eddig is a számtalan irányba induló buszokról "bus mall"-ként ismert ötödik és hatodik sugárutat alakítják át emberbarátabb méretűvé (ahogy az első képen látszik), amin így három sávú egyirányú forgalom lesz (ld. ábra): a forgalmi irány szerinti bal sáv az autóké és a kerékpárosoké, a többi két sávot pedig a MAX vonatok és a buszok használják felváltva (tehát a vágány szlalomozik a két sáv között aszerint, hogy éppen a busznak vagy a vonatoknak van megállója). Az utcában éppen a héten tartanak "Traffic Safety Awareness Week"-et, ami azt jelenti magyarul, hogy olyan komplikáltra sikerült a forgalmi rend, hogy egy héten keresztül csak figyelmeztetnek a szabálytalankodóknak. A legtöbb félreértés abból következik, hogy az általános jobbratartás és esetleges balra kanyarodni tilos helyett éppen hogy még a kerékpárosok is csak a bal sávban közlekedhetnek, és a legtöbb utcában jobbra kanyarodni nem szabad.

Egyebek

Portlandban van itt még a MAX-szal ellentétben a forgalomtól térben és lámpákkal nem védett villamos (a képen előzik egymást) és felvonó is. További érdekesség az általánosan elterjedt zónás tarifarendszeren belül a belvárosi "Fareless Square", afféle nullás zóna, amin belül minden utazás ingyenes.

A MAX történetéről és az alig egy hónapja átadott WES dízel elővárosi vasútról bővebben olvashattok a PTinfón.

Fotók és ábrák: Jason McHuff, The Oregonian, trimet.org.

via The Overhead Wire.

1 komment

Címkék: usa siemens portland lightrail